Los artesanos del coche del futuro son españoles (2022)

El sector del automóvil atraviesa una situación crítica, de transformación y de dificultades. España se juega mucho en el envite. El país es el segundo productor europeo de vehículos tras Alemania y el cuarto fabricante de componentes, con una industria auxiliar de un millar de empresas preparadas para un proceso de fusiones y adquisiciones que va a cribar el negocio. De cómo afronta el sector este momento de cambio depende un 12,5% de la economía (PIB), según las cuentas de la asociación de fabricantes de automóviles Anfac y de la asociación de proveedores de automoción Sernauto. El director general de esta última, José Portilla, resume así la situación: el sector, asegura, “se encuentra inmerso en una transformación sin precedentes”. Sobre todos los planes manda el desarrollo del coche eléctrico y la prohibición de motores de combustión en la UE a partir de 2035.

Superado el parón de la pandemia, las empresas de componentes empiezan a levantar cabeza. Las compañías punteras —Gestamp, Teknia, CIE Automotive o Grupo Antolín— han remontado y vuelven a ganar dinero. En 2021, el sector en conjunto facturó 32.085 millones, un 6,3% más que en el ejercicio anterior, marcado por la crisis de la covid-19. Pero no han alcanzado todavía el negocio prepandemia (37.000 millones). Pese a todo, incluso con la incertidumbre causada por la guerra en las puertas de la UE, este año esperan incrementar la facturación en torno a un 10%.

“La industria automovilística está viviendo uno de los momentos más complicados de su historia”, admite Ernesto Antolín, presidente del Grupo Antolín, una multinacional con presencia en 26 países, especializada en los componentes de interior para vehículos y con origen en un taller mecánico de Burgos en los años cincuenta. El grupo facturó 4.055 millones en 2021, un 2% más, y confía en la recuperación total a corto plazo. “Los analistas”, explica Antolín, “prevén un incremento de la producción mundial de vehículos en 2022, especialmente en la segunda parte del año y pese a la inestabilidad generada en Europa por la guerra de Ucrania”.

“Somos optimistas con el futuro del sector”, coincide un portavoz de CIE Automotive, multinacional vasca que ganó 267,5 millones de euros en 2021, un 44% más que en el año anterior. “Esperamos que tras unos trimestres de coyuntura complicada, especialmente en mercados como el europeo, veamos un ciclo expansivo importante”.

Hay mucho sobre el tapete. “Todo lo que le pasa al automóvil es especialmente relevante, pues acaba modificando definitivamente las pautas dominantes del sistema industrial”, aseguraba un informe de CC OO en 2018. El análisis sigue siendo válido. En presente, lo que le pasa al automóvil tiene que ver con el gran parón de la pandemia, la ruptura de las cadenas de suministro, la escasez de determinados materiales y componentes como los semiconductores, los precios y la incertidumbre por la guerra de Ucrania. Pero ya antes de la pandemia, los fabricantes estaban apurados por la regulación y la legislación para alumbrar un tipo de vehículo más sostenible, conectado y autónomo.

Los cambios que registra la industria son relevantes porque el automóvil siempre ha tenido un efecto de arrastre sobre el resto de los sectores, en modelos organizativos y pautas productivas, y también por su capacidad para imponer nuevas tendencias y hábitos al consumo. Se están dando pasos trascendentes, como el abandono del sistema de trabajo a tiempo real y sin almacenaje —just in time— para abrazar el just in case. Se pasa del “justo a tiempo” al “por si acaso”, un movimiento que tendrá consecuencias en toda la cadena de fabricación de vehículos.

Teknia, con 3.500 empleados, 21 fábricas y 10,7 millones de euros de beneficio en 2021 —cinco veces más que en 2020—, lo tiene claro. “La industria se enfrenta a la consolidación de una movilidad más sostenible, solidificando tanto el volumen de producción como el de venta”, aseguran desde la compañía. “Este nuevo concepto ya está provocando importantes cambios a lo largo de la cadena de valor del automóvil”.

El grupo nacido hace 30 años en Zaldibar (Bizkaia) considera fundamental “que se empiece a aportar luz y claridad regulatoria en nuestro sector, que es tractor en la economía”. Teknia participa junto a Envision y Acciona en el proyecto para recuperación y la transformación (PERTE) de movilidad eléctrica aprobado por el Gobierno. “Es importante que nos movamos en un entorno de certidumbre que permita adoptar medidas y estrategias que se puedan desarrollar en el largo plazo”, asegura la empresa.

Begoña Cristeto, socia responsable de automoción, industria y química de KPMG en España, explica cómo en este momento la industria se pregunta dónde van a estar los beneficios futuros. “Porque con el cambio de hábitos del consumidor no se va a ganar tanto en la producción y venta de vehículos como en la gestión de la movilidad; es decir, la gestión de datos, de las flotas y de las infraestructuras de recarga”. “La industria de automoción”, añade Cristeto, “se tiene que posicionar en las nuevas cadenas de valor de la movilidad; si no, los que actuaban con ellos colateralmente pasarán a ser sus competidores en la captación de los beneficios”. Compañías de otros sectores como pueden ser Iberdrola, Endesa, Mapfre o Banco Santander están ya adentrándose en el negocio de la movilidad.

Beneficios potenciales

KPMG elaboró un informe para Anfac presentado en febrero de 2020 —inicio de la pandemia— en el que estimaba en 100.000 millones de euros los beneficios potenciales del cambio de la industria de automoción a la de movilidad: el derecho de cada ciudadano a desplazarse como, cuando y a donde quiera. En la movilidad, el vehículo privado es un elemento más de la ecuación y, como en el mercado no hay conjuntos vacíos, los beneficios generados por el cambio no se van a perder en el éter.

Los beneficios se los van a dispu­tar los grandes fabricantes —Renault, Mercedes-Benz, Nissan, Ford, Volkswagen, Seat o Stellantis—, pero también la industria auxiliar que elabora una amplia gama de productos y aporta más del 75% del valor del vehículo. El campo de juego es ancho. Un vehículo con motor de combustión está integrado, pieza arriba, pieza abajo, por 70.000 componentes —un 30% menos en el caso del vehículo eléctrico— que requieren una amplia red de suministradores, de calidad contrastada, capaces de competir en tiempo y precio.

Los artesanos del coche del futuro son españoles (1)

En España, esa red de más de un millar de empresas supone el 4% en el PIB. Traducido a empleo, son 365.000 puestos de trabajo directos e indirectos. La red comparte con las grandes automovilísticas, sus mayores, una significativa vocación exportadora. Si España exporta un 80% de los vehículos que produce, los fabricantes de componentes venden fuera un 60% de su producción.

Las empresas de componentes no juegan todas en la misma liga. Hay grandes compañías constituidas en España que venden en todo el mundo; multinacionales que compiten en España como Bosch, Valeo o Continental, y una miríada de pymes, muchas de ellas especializadas en un solo producto. Los fabricantes están repartidos por toda la geografía, pero en comunidades como el País Vasco su peso es fundamental. En esa comunidad hay 300 empresas relacionadas con el sector de la industria automotriz. La gran concentración en un pequeño territorio como el País Vasco solo es comparable a la de algunos länder alemanes. El sector se ha convertido en un puntal de la economía vasca, junto a la energía y la aeronáutica.

Al ritmo de las multinacionales, las compañías auxiliares han ido derivando productos hacia el nuevo vehículo eléctrico. Fabrican nuevos elementos y emplean nuevos materiales. Se están preparando para una nueva era en el negocio sobre la base de seis décadas que han engrasado la actividad y una apuesta decidida por la I+D+i. El sector invierte en investigación e innovación en torno al 3,6% de la facturación cada año, muy por encima de la media empresarial en España —0,7% según datos de la Fundación la Caixa—. En 2021, asegura Sernauto, los proveedores aumentaron la inversión destinada a I+D+i en un 8,5%, alcanzando un total de 1.164 millones de euros. Se mantiene la media de inversión del 4% en los últimos cinco años.

Gestamp —8.100 millones de facturación y 155 de beneficio en 2021— es un ejemplo de por dónde camina la industria. El grupo que preside Francisco Riberas está fabricando nuevos productos específicos para vehículos electrificados y de alto valor añadido, como el battery-box (caja de baterías); el door ring, que integra múltiples partes en una sola pieza, y soluciones para aligerar peso en el vehículo (giga stamping, battery pack y one piece floor).

“La fuerte inversión en I+D+i”, asegura el director general de Sernauto, “está permitiendo transformar productos y procesos y seguir contribuyendo a la movilidad del futuro: más electrificada, conectada y automatizada”. La transformación va a reconfigurar el sector. Todas las empresas están repensando los planes estratégicos porque surgen nuevos retos y nuevas oportunidades.

La realidad empuja. Las empresas de componentes han visto reducidos sus márgenes, en gran parte por la dificultad de trasladar los sobrecostes por la subida de precios de las materias primas y la energía. Los fabricantes de componentes esperan la comprensión de las grandes multinacionales para sellar una relación “equilibrada y colaborativa”, pensando en los beneficios a largo plazo. Pero no va a ser fácil. Está en marcha una reorganización de los grandes grupos de fabricantes, surgen nuevos competidores y se van a quedar por el camino las compañías que no se adapten.

Fusiones a la vista

“Estamos viendo ya y vamos a seguir viendo un proceso de consolidación importante en el sector”, aseguran en CIE Automotive. “La pandemia, la caída de volúmenes por semiconductores, la inflación general…, todos estos elementos han pasado una factura demasiado alta a muchos proveedores que, desgraciadamente, no van a sobrevivir”. La mayoría de las empresas coincide: la cuota de mercado se va a concentrar en un menor número de proveedores. Serán los más flexibles y los más fuertes desde el punto de vista financiero. Nadie quiere quedarse fuera de juego. “Los procesos de consolidación”, sostiene Ernesto Antolín, “llevan tiempo produciéndose porque al final esta industria es intensiva en capital y requiere de fuertes inversiones en tecnología e innovación para estar a la vanguardia. La incertidumbre actual puede ser un elemento más que anime el proceso [de fusiones]”.

Todos dicen estar preparados. Gestamp “está desde hace ya tiempo en el proceso de fusiones, adquisiciones y joint ventures”, asegura su portavoz. El grupo compró en 2021 la compañía Edscha (proveedor de bisagras), en 2011 adquirió ThyssenKrupp Metal Forming y en la actualidad prepara novedades en Japón y en China. Teknia, por su parte, también toma posiciones. “Estamos en un proceso de compra de una empresa que nos va a aportar un extra de volumen de ventas importante”, adelanta la compañía. “Además, estamos también estudiando la posibilidad de incorporar una segunda compañía del mismo nivel”, concluye. El desarrollo del vehículo eléctrico marca los tiempos.

Un puzle con miles de chips

Un coche es un puzle de 70.000 piezas. Todas son importantes, pero algunas son imprescindibles. Los microchips, miles de pequeñas estructuras de material semiconductor, de apenas milímetros cuadrados, constituyen el sistema nervioso del vehículo. Sin ellos, un coche es una caja muerta. La quiebra en la cadena de suministro ha ahogado el sector.
Con la pandemia, los fabricantes paralizaron la compra de microchips. No los necesitaban. El puñado de empresas productoras de chips buscó alternativas para vender. El problema saltó cuando la automoción reanudó los pedidos: estaba al final de la cola. Un desastre de difícil arreglo porque el mercado de semiconductores es un oligopolio: TSMC domina el mercado junto a otros gigantes como Nvidia, ATI Technologies o Xilinx.
Empresas y Estados —España ha aprobado un PERTE de microelectrónica y semiconductores— intentan paliar la escasez. No es fácil. El mercado de los chips es intensivo en capital. Levantar una fábrica cuesta entre 7.000 y 10.000 millones y para ser rentable tiene que trabajar a plena capacidad. La escasez se va a mantener. Mientras tanto, los fabricantes se apañan. ¿Cómo? Colocando los chips —escasos— en los vehículos de alta gama, los más rentables. Esa es la razón de que los retrasos en las entregas afecten sobre todo a los vehículos más baratos. Es la ley del mercado.

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Author: Msgr. Benton Quitzon

Last Updated: 07/09/2022

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